City Limits از تحولات بین ایالتی شهری انتقاد می کند

محدوده شهر: زیرساخت، نابرابری، و آینده بزرگراه های آمریکا توسط مگان کیمبل | خانه تصادفی پنگوئن | 30 دلار

روزی که به شیکاگو نقل مکان کردم، باران شدیدی می بارید و یک رانندگی طاقت فرسا 17 ساعته را به پایان رساندم تا ساکن جدید یک کلان شهر بزرگ شوم. با ورود به محدوده شهر از I-90، بزرگراهی که به نوعی مملو از ترافیک است و در عین حال به عنوان یک دوره مسابقه دوفاکتو برای رانندگان کم حوصله عمل می کند، با بیلبوردهای دیجیتال عظیمی مواجه شدم که بعداً یاد گرفتم که وزارت حمل و نقل ایلینوی را پخش می کند (IDOT) ) اطلاعیه های خدمات عمومی. این بیلبوردها گاهی اوقات با وقاحت نوشته بودند: «بدون پیامک، بدون سرعت، بدون سس گوجه فرنگی» (شوخی شیکاگو) یا در طول فصل هالووین، «دیو سرعت، من تو را بیرون انداختم. حد را برانید.» اما در این روز، بیلبورد به گونه ای برنامه ریزی شده بود که به رانندگان بگوید دقیقاً چه تعداد خودرو در آن سال در شهرستان رخ داده است.

شمارش دقیق را به خاطر نمی آورم - مسلماً هزاران نفر - اما به یاد می آورم که شگفت زده شده بودم. نه با تعداد، بلکه این که دپارتمان مسئول آزادراه ها به صراحت نشان می دهد که استفاده از محصولی که می سازد چقدر کشنده است. از آن روز بارانی در سال 2012، I-90 و هزاران آزادراه دیگر که از شهر عبور می کنند به گسترش خود ادامه داده اند - اضافه کردن چند خط به اینجا، یک پل هوایی در آنجا، و سردرگمی عمومی: چرا به توسعه زیرساخت ها ادامه می دهیم که احتمال آسیب یا آسیب را افزایش می دهد. مرگ، به خصوص وقتی می دانیم که زمان رفت و آمد را کاهش نمی دهد؟

مگان کیمبل در کتاب جدیدش به این تنش ها و تنش های مشابه می پردازد. محدودیت های شهر: زیرساخت، نابرابری و آینده بزرگراه های آمریکا. این کتاب در 400 صفحه خود، نقدی آتشین از تحولات بین ایالتی شهری است. چیزی که در همه جا حاضر و به طور گسترده به عنوان آزادراه پذیرفته شده است، مستلزم یک کاوش دقیق در مورد ضد شهودی زیرساخت است. برای هرکسی که علایق یا دیدگاه های سیاسی شان ممکن است باعث شود باور کنند که «آزادراه ها بد هستند»، بسیاری از استدلال های حمایتی می توانند در یک ایمیل خلاصه شوند: آزادراه ها برای رانندگان خطرناک هستند. آنها شهرهای ما را به گونه ای تقسیم کرده اند که جداسازی را تقویت می کند. آنها مواد سمی را به هوای تنفس می کنند و صدایی ایجاد می کنند که زندگی را تغییر می دهد. اما کیمبل به جای یادآوری مجدد چنین واقعیت هایی، روایت های لطیف و اول شخص از سازمان دهی جامعه، کشف و تراژدی را گرد هم می آورد که با تحقیقاتی غنی در مورد چگونگی به وجود آمدن دنیای ما با سرعت 85 مایل در ساعت در هم آمیخته است.

محدوده شهر تمرکز اصلی بر سه شهر تگزاس و غول های ترافیکی آن ها: I-45 هیوستون، I-35 آستین و I-345 دالاس. هر آزادراه شهری چالش های خود را دارد که باید توسط وزارت حمل و نقل تگزاس (TxDOT) مورد توجه قرار گیرد. با توجه به TxDOT، رشد جمعیت و نگرانی های ترافیکی هیوستون - که I-45 "خطرناک ترین بخش بزرگراه در ایالت بود" - مستلزم گسترش عظیم و تهاجمی 50 درصدی بود. I-35 آستین همچنین نیاز به گسترش به یک جاده 20 خطی، از جمله جاده های جلویی داشت که بیش از 100 خانه و کسب و کار را برای مدیریت تراکم ترافیک روزانه جابجا می کرد. I-345 که دالاس جنوبی را به محله های شمالی متصل می کند، یکی از تنها آزادراه هایی بود که بدون بازسازی برنامه ریزی شده در طرح جامع شهر در سال 2011 ذکر شده است. در حالی که فعالان آستین و هیوستون به دنبال راه حل های جایگزین برای گسترش بودند، فعالان در دالاس امیدوار بودند که این کشش برداشته شده و به یک بلوار تبدیل شود.

ساختار بافته شده کتاب در داخل و خارج از هر منطقه فرو می رود. کیمبال خوانندگان را با "جنگجویان آزادراه" در سه بخش، یکی در هر شهر، با بازگویی تاریخچه شخصی خود، آشنا می کند. با این رویکرد، خوانندگان، مثلاً، تاریخ I-345 دالاس را از طریق بازگویی وقایع تاریخی در ویکی پدیا نمی آموزند، بلکه در عوض از دریچه ی ارتباط یک ساکن قدیمی با خود شهر، در هم تنیده با رویدادهای مرتبط گذشته، یاد می گیرند. در فصل 6، با عنوان "گسترش"، نویسنده در یک جلسه انجمن به رهبری شورای سیاست حمل و نقل منطقه هیوستون-گالوستون شرکت می کند که در مورد طرح توسعه I-45 TxDOT بحث می کند.

در اینجا، با دو سازمان دهنده - سوزان گراهام، یک پرستار بازنشسته، و مولی کوک، دختر یک مدیر نفت و گاز طبیعی - در آغاز مبارزه آنها علیه پروژه I-45 ملاقات می کنیم. در حالی که گراهام و کوک چندین بار در سراسر کتاب ظاهر می شوند، فصل 6 داستان کوک را بیان می کند: والدین او در حومه هیوستون زندگی می کردند و به طور فزاینده ای از مرکز شهر دورتر می شدند زیرا آزادراه ها زندگی حومه شهر را گسترده تر می کردند و در نهایت در یک جامعه برنامه ریزی شده به نام جنگل ها کیمبل با استناد به این مطلب نوشت: اگرچه این یک حومه بت است، "نیمی از کارگران جامعه همچنان روزانه به مشاغل در هیوستون رفت و آمد می کنند." هیوستون پست. زمانی که کوک برای کالج به بالتیمور نقل مکان کرد، متوجه شد که "تسلط بر خودرو یک انتخاب است." از طریق داستان کوک، ما شروع به ایجاد دلسوزی برای تمایل او به آشتی دادن ثروت نفتی پدرش از طریق سازماندهی ضدآزادراهی می کنیم، در حالی که تاریخچه فضایی I-45 هیوستون را نیز به دست می آوریم - نشان دهنده هم فوریت ناعادلانه برای گسترش آزادراه ها و هم چگونگی پیوند تاریخچه های شخصی ما. به خود زیرساخت

در میان ده ها فعالی که در کتاب کیمبل با آنها آشنا می شویم، با اونری برلسون، 76 ساله ساکن محله تاریخی بخش پنجم هیوستون که اکثریت سیاه پوستان را تشکیل می دهند، آشنا می شویم که در دهه 1960 توسط یک بزرگراه از هم پاشیده شد. خانه دوران کودکی بورلسون به عنوان بخشی از ساخت و ساز بزرگراه تخریب شد. ما با پاتریک کندی، پیوند دالاس که از حذف کامل I-345 حمایت می کند، و بعداً با آدام گرینفیلد در آستین روبرو می شویم که از استراتژی کندی الهام گرفته شده بود. مودستی کوپر، یک پیمانکار نظامی سابق که با قیمت مقرون به صرفه خانه های پریشان هیوستون را بازسازی می کرد، در بلاتکلیفی زندگی می کرد، زیرا خانه اش در منطقه تخریب برای توسعه I-45 بود. دایانا فلورس نزدیک به دو دهه اسکولیتا آلما، یک مدرسه محبوب آموزش ابتدایی دوران کودکی را در آستین تاسیس و اداره کرد. مدرسه او توسط گسترش بزرگراه تهدید شد و او را به مبارزه برای نجات آن سوق داد.

من درک می کنم که چرا کیمبل کتاب را به این شکل طراحی کرد، و در سراسر مناطق کلان شهری اصلی تگزاس حرکت کرد تا یک روایت قوم نگاری و روایت محور از تاریخ ها و درگیری ها ایجاد کند، اما این داستان های شخصی مبهم می شوند. من این کتاب را در دو جلسه بلعیدم، اما با این وجود، اغلب از مشکلات شهری، پیشینه هر یک از سازمان دهندگان، که متحدانشان بودند، شکایت هایی که TxDOT علیه دلایل آن ها لابی می کرد، از دست می رفتم. خواندن آن خسته کننده می شود، اما چنین استراتژی از واقعیت چندلایه زندگی در زیر ستم آزادراه های شهری سخن می گوید - تفکیک، شکست زیرساخت ها تحت تغییرات آب و هوا، تخریب قریب الوقوع مسکن های حیاتی در طول کمبود ملی و محلی، و بودجه ناکافی و ناعادلانه برای حمل و نقل عمومی. هر داستان به مجموعه ای از بی عدالتی های سیستماتیک مرتبط با این افراد و همسایگانشان اشاره می کند.

اگر یک ایده در سراسر کتاب واضح باشد، آن این است که TxDOT یک شرور است که قدرتش از فرآیندهای مالی، تحقیقاتی و تأیید گسترده تر ناشی می شود. کیمبل در فصل 3 به تاریخچه سیستم بین ایالتی می پردازد، که با تلاش های بازاریابی خودرو در اوایل قرن بیستم، به رهبری شرکت Shell Oil، که تقاضای مصرف کننده را القا کرد، ساخت زیرساخت های جدیدی را که منجر به تقاضای رئیس جمهور دوایت آیزنهاور برای یک بزرگراه ملی شد، آغاز کرد. . این یک تلاش دفاعی ملی در دوران نگرانی های جنگ سرد تلقی می شد - آزادراه هایی ساخته شدند تا به معنای واقعی کلمه مردم را از شهرها خارج کنند، ابتدا به عنوان یک روش تخلیه هسته ای و بعداً به عنوان وسیله ای برای گسترش پیشرفت اقتصادی یک شهر.

نویسنده بعداً در مورد صندوق اعتماد بزرگراه که برای تأمین مالی پروژه های بزرگراهی از طریق مالیات گاز ایجاد شده است، توضیح می دهد. این صندوق نه تنها نسبت بدنام 80/20 را تعیین می کند - 80 درصد دلارهای صندوق به جاده ها اختصاص می یابد، 20 درصد برای حمل و نقل عمومی تخصیص می یابد - بلکه تضمین می کند که ساختار آن "مقدس و دست نخورده" است ... میلیاردها دلار مستقیماً به ایالت ها سرازیر می شود. کیمبل می نویسد: با آنچه آنها راضی هستند، انجام دهند. تا زمانی که دولت فدرال شرایطی را برای این بودجه تعیین نکرده باشد، ایالتی مانند تگزاس می تواند هر کاری که می خواهد انجام دهد، تا زمانی که حقوق مدنی و قوانین محیط زیست را نقض نکند. و همانطور که کیمبل بعداً توضیح می دهد، TxDOT مجاز است این بررسی های محیطی را در داخل به دلیل سیستم فدرال سنگین انجام دهد. بسیاری از سازمان دهندگان به دعاوی حقوق مدنی روی آوردند و ادعا کردند که این پروژه ها از دلارهای فدرال برای جداسازی بیشتر شهر خود استفاده می کنند.

اما اگر DOT ها شرور هستند، پیش پا افتاده ترین شر نیز هستند: به بیان ساده، ایالت ها باید دلارهایی را که به آنها داده می شود خرج کنند، و همانطور که کیمبل خاطرنشان می کند، آنها نسبت به اتفاقی که برای بزرگراه می افتد بی اعتنا هستند - خواه خراب شود یا گسترش یابد، یا افزایش یابد. یا دفن شده است.… همه چیز با صدای منفعل اتفاق می افتد: آژانس ها درگیر هستند، با سهامداران مشورت می شود. مقامات منتخب «با» ملاقات خواهند شد، در حالی که بازخورد عمومی «در نظر گرفته می شود».

در حالی که TxDOT چنین بازخوردهای عمومی را جمع آوری می کند، قوم نگاری سازمان دهی جامعه کتاب نشان می دهد که مملو از آن است. کیمبل این افراد را در مسیرهای کوبنده آنها دنبال می کند، و آشکار می شود که بسیاری از ساکنان از پروژه های بزرگراهی آتی بی اطلاع هستند تا زمانی که کارت پستال های شرکت های اطلاع رسانی جامعه TxDOT «کمک حرکتی» را ارائه کنند. زمانی که پرونده های قضایی تخریب را متوقف می کنند، سردرگمی وجود دارد - هیچ کس نمی داند که آیا یا چه زمانی مجبور به نقل مکان خواهند شد یا کوپن های مسکن یا غرامت عادلانه دریافت خواهند کرد. و صرف نظر از این مکث ها، TxDOT تخریب را در جای دیگری آغاز خواهد کرد، تقریباً به عنوان راهی برای اطمینان از پیشرفت بزرگراه خود. شهادت های شخصی متحرک در جلسات اجتماع اجباری ارائه می شود. اعتراضات، تا حدودی ناتوان و غم انگیز، در حالی که بولدوزرها غلت می زنند یا مردانی با کت و شلوار بیل را در زمین می گذارند، افزایش می یابد. کیمبل با تأسف از این رویدادها می نویسد. شعارهای معترضان با غوغای آزادراه همخوانی ندارد و خواننده از شنیده نشدن آن احساس ناامیدی می کند. این دقیقاً همان جایی است که مهارت و ظرفیت کیمبل برای مستندسازی می درخشد: این لحظات برای همه ما که در مقابل جالوت ایستاده ایم، نه فقط 60 معترض که در کنار یک پل هوایی ایستاده اند.

با این حال، چند داستان موفقیت در کتاب به اشتراک گذاشته شده است. کیمبل در فصل 16 به طور گسترده در مورد روچستر در خلال برداشتن آزادراه حلقه داخلی نیویورک در سال 2013 می نویسد، و از همان مصاحبه و توضیحی که در سراسر آن استفاده شده است استفاده می کند. در حالی که این پروژه به طور معمول به عنوان یک "دوخت" موفق جامعه ای که توسط یک آزادراه تقسیم شده است، ذکر می شود، کیمبل همچنین با ساکنان انتقادی از پیشرفت های متراکم و چندخانواره ای که ردپای آزادراه سابق را پر می کند صحبت می کند. برخی احساس می کنند به نیازهایشان به درستی رسیدگی نشده است. در یکی از جلسات انجمن که به طرح هایی برای حذف حلقه ی شمالی شهر درونی پرداخته شد، برخی تمایل خود را برای خانه های تک خانواده و یک منطقه تجاری ابراز کردند.

نویسنده این تضادها را برای انتقاد شدید ساکنانی که توسعه های چندخانواده یا استراتژی های مکان سازی درآمدزا را کنار می گذارند، در نظر نمی گیرد. در عوض، پروژه روچستر یادآور این نکته است که آزادراه ها حس عاملیت جمعی ما را از بین برده اند، زخمی چنان عمیق که حتی سخت کوش ترین سازمان دهی یا قدرتمندترین موفقیت ها نیز نمی تواند آن را التیام بخشد یا ترمیم کند. به همین دلیل است که طرح پیوند مجدد جوامع پرزیدنت بایدن امیدوارکننده به نظر برسد، اما به احتمال زیاد پروژه های آزادراه شهری شبیه رژ لب روی خوک را به همراه خواهد داشت.

بازگشت به آن بیلبوردهای شیکاگو: با خیره شدن به یادآوری های ایمنی IDOT از روی یک روگذر که در یک بخش I-94 که در حال حاضر در حال انجام یک لیفتینگ عظیم است، متوجه می شوم که سوال این نیست که چرا ما به گسترش این تله های مرگ مایل ها ادامه می دهیم. دیگر نیازی نیست بپرسیم که آیا دو یا ده خط جدید باعث افزایش سرعت رفت و آمد می شود. ما می دانیم که آنها این کار را نخواهند کرد. کیمبل محدوده شهر منطق محدود و بی معنای وجودی آن اصول راهنما را آشکار می کند که آزادراه ها را اجتناب ناپذیر می سازد. آنچه ضروری است، زندگی کسانی است که در کار بیهوده توقف یک کامیون ماک بوروکراتیک بدون ترمز هستند. در مواجهه با هیولایی که با سرعت 85 مایل در ساعت به سمت شما هجوم می آورد، که توسط سیاست های استوار نسل ها پیش می آید، آنچه بیش از همه اهمیت دارد افرادی هستند که با شما صف دارند.

عکس های همراه توسط لئونید فورمانسکی است. او که در سال 2023 در فیلم گرفته شده است، بزرگراه هایی در آستین را به تصویر می کشد، یکی از مکان هایی که مگان کیمبل در آن جنگ بر سر گسترش بزرگراه را شرح می دهد.

آنجولی رائو روزنامه نگار و منتقدی است که محیط ساخته شده را پوشش می دهد.

لئونید فورمانسکی یک عکاس اهل تگزاس است. او ساختارهایی را مستند می کند که نشان دهنده شیوه زندگی ما هستند. آثار او در مجله نیویورک تایمز، روزنامه معمار، ساکن شوید، نقل قول، معمار تگزاس، تقسیم کنید، و آرک دیلی، از جمله انتشارات دیگر.